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有石太专线《项目建设书》于2004年9月获得国家发改委批复，同年12月又获批《项目可行性研究报告》。整个工程拟2008年建成，另加半年调试期，总建设工期为4年。 为保证工期，该项目的控制性工程南梁隧道已于今年6月11日先期开工。随后的6月21日，由铁道部计划司，河北、山西两省发改委共同牵头，石太铁路公司发起人第一次会议在京召开。当时确定公司注册资金为5亿元，在三年内增资至65亿元（约占工程建设总投资的50%）。 8月4日，公司出资方最终确定，10家股东分政府出资人和社会出资人两大阵营。其中：北京铁路局代表铁道部出资27亿元，占41.54%；河北省建设投资公司、石家庄市建设投资公司代表河北分别出资5亿元，占7.69%；山西焦煤集团、华晋焦煤有限责任公司代表山西分别出资7.7亿元和3.3亿元，占11.85%和5.07%；中国华能集团公司出资5亿元，占7.69%；太原钢铁集团出资3亿元，占4.62%；中铁十二局出资2亿元，占3.08%；山西美锦能源集团出资1亿元，占1.54%；山西天易外贸货源有限公司出资1亿元，占1.54%. 以注资来源地论，位处北京的铁道部，拥有相对优势的行政权力；山西集中了国有与民营两大阵营，出资构成持相对控股优势；河北主要以专线建设所需土地的征地拆迁补偿费用作价入股，其所持股权明显处于劣势。武广模式与回报率之辩 与石太专线同时令业界瞩目的还有武广专线。 作为今年铁道部批准的37项重点工程（共计3220公里）之一，武广工程于今年6月23日在湖南省长沙县浏阳河特大桥桥址处开工。 武广客运专线北起湖北武昌，南抵广州，初步建设计划全长989公里，全线设车站25个，其中客运站11个，始发站包括武汉、新长沙和新广州站3站。建设总工期4年半，建成后满足开行时速200公里以上客车的需要，届时从武汉到广州将从目前的12小时缩短到4个小时。 铁道部部长刘志军在开工仪式上说，要建好这条投资930亿元（现在一说已增至1000余亿元）的铁道，使之成为中国铁路快速客运专线的示范性工程。 事实上，该工程的示范性更在于它的融资模式上。今年4月初，中国铁路建设投资公司（简称“中铁投资”）和武广铁路客运专线公司筹备组（简称“武广公司”）公开《引资公告》，向国内外投资者抛出了一个180亿元的巨大绣球。 有媒体评价，“把铁路主干线投融资向社会资本开放，这在我国铁路基建及运营史上尚属首次。” 武广铁路客运专线的构思始于2003年“两会”期间，由广州市市委书记林树森提出的一份经31名代表签名响应的议案，希望国家尽快修建京广客运专线武昌到广州段。 记者从武广公司计财部获悉，该工程总投资的一半（约500亿元）已获得银行贷款的承诺，另一半为资本金，其中中铁投资出资51%，广东、湖南、湖北三省以专线建设所需土地的征地拆迁补偿费用作价入股，余下约240亿元向境内外募集。 武广公司的陈佳介绍，待武广客运专线建成后，京广线和武广线将实行客货分流，“京广线主要走货运，武广线走客运，实行错位经营。” 《引资公告》承诺，将充分考虑其他投资人的合法权益和投资回报要求，并在运价、运量、沿线土地开发利用、税收等方面按照市场化运作需要，积极争取国家优惠政策和铁道部相应的优惠政策。 《引资公告》同时强调：“经初步测算，武广专线全部投资税前内部收益为10.07%，税后内部收益为7.98%；自有资金税后内部收益为8.39%.” 不过，有人士对如此高回报率表达出自己的怀疑。总资产高达5000亿的铁道部，自1999年起才刚刚扭亏，盈利5000万元，2000年与2001年的盈利都是5亿元，利润率只有3%，而资产利润率更是仅有0.46%，与此同时，铁道部每年的运营成本高达162亿元，并且这还是没有把每年的基础设施投资计算在内的数字。 另一个事实是，目前我国投资回报率一般在6％，最高的广深高速铁路每年的净资产收益率为7％左右。由长江巴黎百富勤研究部经理江浩完成的一份报告指出，“即使是效益最好的2000年，铁路系统的净资产回报率仍然低于银行3个月定期存款利率。” 据了解，包括平安保险、中国人寿在内的数家保险公司，均与武广铁路公司有过接触。但事情过去8个月了，尚未最终确定。 长期关注铁路投融资的中信证券研究室于军博士认为，如此大额投资，民营资本大量涌入的可能性不大，但对如国家投资开发公司等以基础设施建设为主业的公司具有极大吸引力。 华南理工大学风险投资研究中心副教授李存行则表示，外国财团联合投资的可能性也比较大。
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